越野车的新能源改革，坦克走得谨慎又坚决。
【资料图】
作者 | siqi编辑| 靖宇
当年，前万科掌门人王石，被真正认为已经「成功」的标志，不是爬上了珠峰，而是成为 Jeep 经典车型「大切」的代言人。那一句销魂的「几 eep」广告配音，比后来的「红烧肉」男人味浓到不知道哪里去。
但如果是一个普通用户，因为越野情结买了一台越野车，那心情，就像歌手郝云唱的：「很久没爬山也没过河，它在这个城市里过得很压抑。」
对于车主和潜在消费者来说，压抑的不只是那颗向往户外和自然的心，更有越野车在日常使用场景下，因为大自重、大功率带来的高油耗成本。
更低成本的有型，更高效率的装酷，在越野车这个难题上，似乎有了「解药」。
不久前，长城旗下主打越野的品牌坦克，曝光了首款越野新能源车型「坦克 500 Hi4-T」，保留了传统发动机的同时，在车辆后部增加了两块总容量为 37.1kw·h 的动力电池，以油电并联的方式，组成全新的供能方案。
在千岛湖边试驾全新坦克 500 Hi4-T | TANK
几天前，极客公园试驾了这款将于下周正式上市的新能源越野产品。在价格、外观、内饰几乎完全不变的情况下，全新的 PHEV 版本，也带来了和纯油车型完全不同的能耗结果，以及异于传统电车的驾乘感受。
野，但又能通勤，「插电」的越野车，打开了新格局。
01
能耗更低，但看场景
坦克是这样描述新能源车型核心优势的：全面满足用户对于城市通勤、近郊出行、长途旅行、穿越露营、拖挂房车的多样化用车需求。
一款大热的越野车，城市通勤被放在了需求的第一位，可见坦克团队的自信。
坦克 500 Hi4-T 为用户提供了混动、纯电、智能 3 种不同的动力提供模式。其中纯电模式的设计目标就是为了解决城市通勤成本问题。在纯油版的坦克 500 车型上，百公里油耗达到了 13-15L，且仅支持 95 号以上汽油，百公里能耗成本大约在 103-135 元之间。
在试驾前的媒体沟通会上，官方工作人员特意强调：车辆在 WLTP 工况下测出的 110km 纯电续航是「绝对没有虚标的」。于是在试驾当天，这便成为了作者关注和测试的重点。
先说结果：在试驾当天，作者所驾驶和乘坐的坦克 500 Hi4-T 使用「纯电」模式行驶了超过 100km。但在表显剩余纯电里程低于 10km 时，车机系统就自动将能耗调整为了「混动」模式——此时可以明显感受到发动机开始介入，在低速下仍然可以听到电机工作的声音。
试驾结束前，表盘显示的能耗数据
据坦克官方工程师介绍，110km 纯电里程不能 100% 消耗的原因，是由于车辆设置了智能保电策略。试驾期间，作者所驾驶和乘坐的车辆经历了城市、高速、盘山公路等不同路况，并始终开启车内空调、长时间开启座椅通风和按摩功能，表显纯电续航剩余里程始终和手机导航软件的里程保持一致。
在结束试驾前，驾驶仪表盘显示最近 100 公里能耗数值为：油耗 2.8L+电耗 24.1kw·h，系统加权得出综合百公里油耗约为 10.3L，对比纯油版车型，新能源版坦克 500 在大部分纯电驱动情况下，每百公里可节约 21-42 元——如果使用家用充电桩，能耗花销还可以更低。
不过同样值得注意的是，尽管坦克 500 Hi4-T 和纯油车型在外观上几乎相同，但由于两块动力电池的加入，新车型应该会比旧款增加 300kg-400kg 的自重。如果采取混合动力模式，在以发动机供能为主的高速路段，新能源带来的节能优势可能会被部分抵消。
实际上，在作者刚乘上试驾车时，车表显示的近百公里能耗就达到了：油耗 13.6L，电耗 2kw·h，综合油耗 14.2L。尽管不清楚这一表显阶段的驾驶路面工况，但这一数值还是显著高出了实测的纯电能耗，且接近纯油版本的能耗。
02
越野核心未变
不难看出，在 Hi4-T 版本中加入的纯电模式，主要还是要满足用户在城市通勤或近郊出行下的节能需求。
在车机系统里，坦克提供了标准、自动、运动、泥、雨、雪等 11 种不同路况的选择，但纯电模式的动力输出，只在「标准」路况下才可以被选中。
所以说到底，坦克 500 毕竟是一辆定位为硬派越野的车型。纯电为其中一个使用频次很高的场景提供了亮点，但终究还要回到越野性能上。
今年 4 月，坦克品牌 CEO 刘艳钊在上海车展接受媒体采访的时候也表示，坦克 Hi4-T 的架构是基于新能源做越野。「坦克找到的技术路线是『越野+新能源』。即以越野为基础，更深度地融合新能源价值体验。」
所以保持原有版本的越野体验仍然是重中之重。
试驾当天，品牌方安排了多个科目的越野体验。在试乘环节中，作者看到，Hi4-T 版本的新能源越野车，即使在三轮无附着力的交叉轴等项目中，依然可以通过「三把锁」，把动力传递到唯一着地的车轮上，实现脱困。而在试驾体验中，配合高阶越野辅助系统，驾驶员可以在几乎全程不操作油门刹车踏板的情况下，使用「蠕行模式」通过几乎所有越野科目。
有媒体同行在体验后表示，以前玩越野的时候，把头伸出窗外仔细观察地形都是基本操作。现在配合蠕行模式和透明底盘技术，越野变得越来越「傻瓜」了。
对于硬核玩家来说，驾驶坦克 500 Hi4-T 车型的越野体验可能不够过瘾。但对于它前文提到的那些目标用户——大量时间都被城市所困住的「越野梦想家」来说，这套辅助系统还是可以提供极大的帮助。
坦克 500 Hi4-T 场地越野试驾 | TANK
还有一个值得注意的点，坦克 500 Hi4-T 车型在驾乘中显得「不像一款电车」，至少不像典型的电车。
首先，在标准模式下驾驶，起步阶段即使深踩加速踏板，也不能感受到传统电车所有的加速感，甚至觉得从踏板到动力输出，有较明显的（大约 0.5 秒）迟滞感。
不过，在体验金卡纳（障碍赛）科目、车辆被调至运动模式时，动力的传输就变得丝滑且明显。官方宣传这款新车的 0-100km 加速可以达到 6.9 秒。
另外，在纯电模式显示剩余里程不足 10km 后，作者发现在混动模式下车辆开始进行动能回收——是通过 HUD 显示上的数据「看到」的。是的，Hi4-T 的动能回收几乎没有感受到明显的顿挫。
此外，由于搭配了两块电池组，新车也支持了对外放电功能，提供每小时 3kw·h 的放电功率。如果搭配上前文所提的智能电量保留模式，可以在露营等户外家庭场景下提供更长时间的电量服务。
03
坦克必须升级
还有一些改变，发生在不太容易直观感受的地方，例如整车的结构调整和价格及成本利润的决策。
前文提到，由于在车尾部增加了动力电池，新款坦克 500 实际上必须重新计算整车配重。同时，出于对越野情况下电池组防震防冲击的考量，坦克 500 在前后悬挂系统也进行了多处微调。
在经济方面，电池组的加入直接拉高了成本——在纯电车型上，这几乎是最大的成本来源。但从消费者端来看，坦克 500 Hi4-T 在预售中，仍然保持了与前一款纯油版本几乎相同的售价。虽然发动机从 3.0T 改为 2.0T，不过从官方参数上，整车的综合输出功率稳中有升，最大承受扭矩更是提升了 50%，达到 750N·m。
内饰方面，也可以看出坦克将这款新能源越野车型推向市场的决心。所有在坦克 500 纯油版本上的内饰，在新版本里均得到了保留，包括基础款上没有的后座通风加热按摩、第二排遮光帘、隔音玻璃等，也被加入到新能源车型中。
坦克 500 Hi4-T 内饰及主副驾 | TANK
作为长城旗下仍在增长的担当车型，占据中国越野车市场 60% 份额的坦克，品牌的新能源转型是重中之重。
去年 8 月，长城集团提出了「541」战略，对此前的多品牌打法进行内部组织整合。年末，长城又将坦克和另一个主打中高端市场的 SUV 魏牌，进行了管理团队合并。长城汽车首席增长官李瑞峰表示，在新能源方面，长城已经制定了清晰的战略，后续整合链路所带来的技术优势，「会在各种产品上普及」。
长城向着新能源转型是坚决的，但挑战同样存在。
两块容量共计 37.1kw·h 的电池包，相当于 4-5 个成年人的体重。对于强调在极限情况下脱困，总是要求尽可能轻盈的越野车产品来说，显得有悖设计逻辑。
但坦克越野车，也许必须搭载着这几百斤的重量，才能在当下无比残酷、且越来越内卷的市场竞争中驶向未来。
*头图来源：Tank
本文为极客公园原创文章，转载请联系极客君微信 geekparkGO
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