谁能拿下中国首条高速磁悬浮线路？
日前，中国工程院院士陈湘生在“花城院士讲坛”上透露，广深港正谋划设计时速650公里的磁悬浮线路，共有四个方案，届时广深港有望在20分钟内通达。
高速磁悬浮，在民间被称为“超级高铁”，采用与轮轨高铁不同的技术。
【资料图】
按照当下的技术，高速磁悬浮最高时速可达到高铁的2倍以上；如果常温超导技术有所突破，磁悬浮速度或将达到高铁3倍以上，堪称未来交通绕不开的选择。
目前，我国已有三条磁浮线路，上海、长沙和北京。
不过，上海仅有30公里的示范线，最高时速430公里，且引进的是国外技术；而长沙和北京都是低速磁悬浮，与“超级高铁”都不是一个概念。
就此而言，高速磁悬浮仍是新鲜事物，无论是技术储备还是试验建设，都尚在探索中，亟需一些地区率先做出探索。
作为全国经济密度最高的地区之一，广深港谋划高速磁悬浮可谓筹谋已久。
早在2021年，广东在城镇空间2035规划中，就提出预留六大超级廊道，其中包括京港澳高速磁悬浮、沪广高速磁悬浮两条线路。
同时，在广州、深圳等地的交通规划中，纷纷出现了预留磁悬浮通道和设站条件等表述。
不难看出，在“市市通高铁”时代一度落后于中部省份的广东，准备在高速磁悬浮上尝到“头啖汤”。
无独有偶，在粤港澳大湾区之外，长三角、成渝等地，都不约而同提出预留磁悬浮通道的设想。
早在2019年发布的长三角一体化相关规划中，“长三角将积极审慎地开展沪杭磁悬浮项目规划研究”就被提及，一时引发无数关注。
随后，浙江省提出十大“千亿工程”，总投资超过1.2万亿元，其中“沪杭超级磁浮”赫然在列。
而加入长三角城市群未久的安徽，也加入了磁悬浮的大合唱，提出争取国家在G60科创走廊布局高速磁悬浮交通通道，并先行启动合肥—芜湖试验工程研发建设。
大湾区、长三角动作频频，成渝和其他地区也不甘落后。
作为全国综合交通立体网的四大极轴之一，成渝获得了与京津冀、长三角、大湾区同等的交通地位，作为第四大综合性交通枢纽而傲立潮头。
近年来，在成渝之间打造超高速通道的说法不胫而走，高速磁悬浮一度被写入地方交通规划之中。
而在山东、海南等地，也不乏预留或探索高速磁悬浮路线的设想。
哪些地方最有望拿下超级高铁？
关于高速磁悬浮，早已被写入顶层设计，且不乏战略导向。
2019年9月发布的《交通强国建设纲要》，提出“开展时速600公里级高速磁悬浮系统技术储备研发”；
2021年2月发布的《国家综合立体交通网规划纲要》，提到“研究推进超大城市间高速磁悬浮通道布局和试验线路建设”。
先后两度出现在交通领域的顶层设计文件中，高速磁悬浮获得的重视可见一斑，这也是各地争相预留磁悬浮通道的依据所在。
从国家规划来看，高速磁悬浮并不会立刻落地，目前尚处于技术储备和试验建设阶段，离真正上马乃至大规模推广，还有相当长的时间。
同时，与以“市市通高铁”为目标的高铁建设不同，高速磁悬浮由于造价高昂，需要以大客流作为匹配，并不适合所有城市，也不会在三四线城市广泛推广，或将仅局限在“超大城市”。
目前，我国共有8个超大城市，包括北上广深四大一线城市，以及成都、重庆、天津、武汉4个二线城市，其中武汉为新晋成员。
从城市群视角来看，这些城市，刚好对应了京津冀、长三角、大湾区、成渝、长江中游等5大城市群。
从交通层面来看，这些城市也对应了京津冀、长三角、大湾区和成渝四大交通极轴。
所以，粤港澳大湾区、长三角、成渝的高速磁悬浮之争，并非没有缘由。
为何都在争抢超级高铁？
虽说高速磁悬浮离落地还有时间，但谁能先行一步，谁就有希望在发展中抢得先机。
10多年前，高铁刚刚上马之际，也一度引发质疑。然而，当武广高铁、京沪高铁、广深高铁轰隆而至，人们迅速看到了大城市、都市圈、城市群互联互通带来的巨大利好。
广深能进入半小时交通圈，沪宁、沪苏、沪杭变成1小时交通圈、而地处中部的武汉、郑州、长沙等地到周边主要城市形成5小时交通圈，都离不开“市市通高铁”的贡献。
高铁贯通，带动了人流、物流和资金流的迅速流动，让大城市与周边地区迅速连成一体，带来强大的交通效应和经济效应。
高速磁悬浮比高铁更进一步。
高铁设计时速最高为350公里，而高速磁悬浮可达600公里以上，届时从广州、深圳到京沪两地，通行时间有望减少到2~3小时，四大一线城市将彻底连成一体。
不仅如此，京津冀、长三角、大湾区、成渝、长江中游城市群之间，4小时内通达或将不成问题，对民航将形成了颠覆性的碾压优势。
事实上，高速磁悬浮带来的不只是更快、更强、更畅通的交通互联，还能带动新型基建的跃进，以及轨道交通产业的再次升级。
一如高铁时代的到来，带动一众城市轨道交通产业的崛起，打造出一批交通强市。
作为全新技术，高速磁悬浮一旦得以推广，将会带动一个千亿级乃至万亿级产业的诞生，而能先行一步开展探索试验，掌握更多技术储备的城市，将会获得更大先机。
正如新能源汽车的诞生，彻底改变了汽车工业城市的格局，高速磁悬浮能带来多大的变局，令人充满遐想。
市市通高铁时代，有没有必要大建高速磁悬浮？
作为世界上高铁里程最长的国家，我国目前高铁运营超过4万公里，而高铁对百万人口城市的覆盖度高达95%，8个省份更是已经率先实现“市市通高铁”，9省高铁里程超过2000公里。
不仅如此，高铁造价本就已经十分高昂，而高速磁悬浮的整体造价或将是高铁的2倍以上，随便一条线路，投资都将是千亿级乃至更高。
目前，日本打造了一条连通东京与大阪的中央新干线高速磁悬浮项目，首期从东京到名古屋，有望于2027年正式开通。
根据官方发布的建设计划书，首期短短290公里的路程，总体投资高达7万亿日元，平均每公里超过12亿人民币。
作为工业大国和建造大国，中国大型项目的建设成本更低，但据专家预估，高速磁悬浮每公里造价也将在3亿元以上，而高铁成本约为1.17亿至1.44亿人民币。
更关键的是，目前全国高铁建设热潮已经开始降温，部分地区遭遇高铁利用率不足、地方债务高企等新问题。
为此，早在2021年，官方就提出，将严格控制建设既有高铁的平行线路，严禁以新建城际铁路、市域（郊）铁路名义违规变相建设地铁、轻轨，同时对350公里/时的高铁项目明确了建设门槛。
同时，必须考虑到的一点是，全国人口大盘已经见顶，部分省市开始面临人口持续减少的尴尬。
无论高铁还是磁悬浮，交通最终都以服务于人为目的，如果未来交通需求不足，过度建设会否造成成本浪费，恐怕也是难以回避的问题。
此外，更高的速度、更高的成本，必然会以更高的票价作为结果。
毕竟，目前高铁相比于普铁，票价几乎是2~3倍，而以磁悬浮的造价来看，未来票价有可能达到高铁2倍左右，如此巨大的成本，恐怕不是所有人都能承受。
所以，高速磁悬浮注定是一个长期工程，既需要与经济发展阶段相适应，又要考虑到全国交通网络的既有布局。
为何说高速磁悬浮，仍有探索的必要？
超级高铁是否有必要，不能只看短期，也不能只考虑当下，而要计长远。
其一，大国博弈，涉及全方位的技术博弈，中国能在高铁上后来居上，虽然不乏借鉴因素，但与自身的核心技术储备和产业化实力息息相关。
高速磁悬浮也是如此。目前，日本、德国等工业大国都已有所布局，日本的首条高速磁悬浮有望于2027年开通，一旦向其他国家输出这一技术，将对我国的高铁出海带来直接竞争。
目前，我国在磁悬浮列车的技术储备不但不落后，反而还有一定领先优势。
早在2021年，我国拥有完全自主知识产权的世界首套设计时速达600公里的高速磁浮交通系统在青岛成功下线。
正如中国工程院原副院长何华武所言：
“经过近20年的持续研究和技术积累，我国基本实现了高速磁悬浮全系统的自主研制能力，形成了成套工程化技术，实现了自主可控的产业配套能力。”
万事俱备，只欠落地。
其二，高速磁悬浮，介于民航与高铁之间，能有效补充其中的交通缺位，满足更加多元次的交通需求。
高铁时速在300公里左右，民航飞行时速约为800公里，而高速磁悬浮设计时速多为500~600公里，刚好居于两者之间。
当然，由于机场往往远离市区，交通及安检成本高昂，在800公里以下本来就面临着高铁的直接挑战，未来恐怕在1500公里以内还会面临高速磁悬浮的冲击。
其三，人口大盘固然见顶，但超大特大城市之间的人口流动只会更加频繁，亟需更强的交通工具作为承载。
高速磁悬浮注定不会广泛覆盖，而只会存在一线城市及主要省会之间，在经济发达地区和人口稠密地区有望率先推广。
以经济密度和人口密度最高的大湾区来看，早在2017年，广深港主轴客流密度就达到1亿人以上，到2035年或将达到2.6亿元，能力缺口约4000万人。
这些年，大湾区正在疯狂修地铁、建高铁、架大桥，几乎将整个城市群都连成一体，但交通拥堵、高铁满员仍旧是常态，高速磁悬浮的存在就有了必要性。
同样，目前京沪高铁客流已经基本缓和，京沪第二高铁已经开工建设，未来面对巨大的客流增量，高速磁悬浮同样也有一定的现实必要性。
在京津冀、长三角、大湾区、成渝、长江中游等主要国家级城市群之间，未来商贸往来只会更加频繁，而高铁通达时间受限、客流量趋于饱和，这就凸显了高速磁悬浮的必要性。
如果说地铁、城轨和高铁的存在，完成了城市群内部的同城化，那么高速磁悬浮的到来，或将带动城市群之间的“同城化”。
这将是中国交通又一次的巨大跨越。
